România rescrie regulile pe Dunăre: riscuri pentru porturile regiunii Odesa și răspunsul Ucrainei

Poziția Institutului de Cercetări Dunărene

Situația din jurul Canalului Sulina, al porturilor Izmail, Reni și Ust-Dunaisk, precum și al porturilor Giurgiulești și Constanța, demonstrează că în zona Dunării de Jos se formează o nouă configurație logistică. Argumentele de securitate se îmbină tot mai mult cu redistribuirea economică a fluxurilor de mărfuri. Pentru Ucraina, aceasta nu este doar o problemă de transport, ci o chestiune de reziliență regională, competitivitate a exporturilor și capacitate instituțională a regiunii Odesa în sistemul logistic dunăreano-pontic.

Cel mai sensibil element rămâne Canalul Sulina, care, în condiții de război, a devenit una dintre principalele rute pentru navele legate de porturile dunărene ucrainene. Începând cu 1 noiembrie 2025, România a introdus restricții privind tranzitul navelor care transportă mărfuri periculoase prin Canalul Sulina — limitând traficul la două nave pe zi. Formal, această măsură poate fi explicată prin considerente de siguranță a navigației și management al riscurilor. Totuși, efectul economic pentru porturile ucrainene este evident: cozi, întârzieri, creșterea costurilor de navlosire, scumpirea asigurărilor și reducerea predictibilității lanțurilor logistice.

Pentru Izmail și Reni, problema nu se limitează la capacitatea fizică a canalului. Esența problemei constă în faptul că o parte a logisticii critice a Ucrainei rămâne dependentă de regimul de reglementare al unui stat vecin. Canalul ucrainean de mare adâncime Bâstroe reduce parțial această dependență, dar nu o elimină complet, în special pentru navele cu pescaj mai mare și pentru anumite tipuri de mărfuri. Prin urmare, orice restricție administrativă pe Sulina se transformă, de fapt, într-un cost suplimentar pentru exporturile ucrainene.

Este deosebit de important faptul că această situație se desfășoară în paralel cu consolidarea controlului României asupra activelor logistice-cheie din regiune. În ianuarie 2026, s-a anunțat că România a achiziționat 100% din acțiunile Danube Logistics, operatorul Portului Internațional Liber Giurgiulești din Republica Moldova. În același timp, partea moldovenească a precizat că tranzacția vizează operatorul privat, nu terenurile portuare aflate în proprietatea statului. În aprilie 2026, s-a raportat că acordul cu BERD privind operatorul portului Giurgiulești a fost finalizat.

După cum au remarcat în repetate rânduri experții Institutului de Cercetări Dunărene, România formează în mod consecvent un triunghi de influență: Constanța — Sulina — Giurgiulești. Constanța este poziționată de București drept principalul hub logistic al Mării Negre. Încă din 2024, Guvernul României anunța investiții în infrastructura feroviară a portului, inclusiv pentru crearea unui al doilea acces feroviar și consolidarea rolului Constanței ca rută alternativă pentru exporturile ucrainene.

Pentru regiunea Odesa, riscul nu constă în dezvoltarea infrastructurii românești în sine, care este firească și explicabilă pentru un stat membru al UE și NATO. Riscul constă în asimetrie: România își consolidează pozițiile instituționale, portuare și de reglementare, în timp ce clusterul dunărean ucrainean are încă nevoie de un model integrat de guvernanță, stimulente tarifare stabile, investiții în flotă, digitalizare și securitate garantată.

De aceea, propunerile anterioare ale Institutului privind crearea unei administrații dunărene unice, guvernanța de tip cluster a porturilor Izmail, Reni și Ust-Dunaisk, precum și reinvestirea unei părți din veniturile portuare în infrastructura locală capătă o importanță practică. Pentru anul 2026, Ministerul Dezvoltării Comunităților și Teritoriilor din Ucraina a formulat, de asemenea, obiective privind crearea unei administrații unice a clusterului dunărean, automatizarea proceselor portuare, dezvoltarea River Information Service și menținerea activității porturilor dunărene la un nivel de cel puțin 15 milioane de tone de mărfuri pe an.

O direcție separată a răspunsului Ucrainei trebuie să fie podul rutier Orlivka — Isaccea. Acesta nu este doar un proiect de infrastructură locală, ci un potențial element al unui nou coridor terestru între Ucraina și Uniunea Europeană. Proiectul podului a fost inclus în Strategia de redresare și dezvoltare a regiunii Odesa pentru perioada 2025–2027, iar finanțarea sa a fost estimată la peste 12,6 miliarde UAH pe parcursul a trei ani. Potrivit estimărilor, podul ar putea scurta ruta către Isaccea cu aproximativ 80 de kilometri și ar reduce dependența transportatorilor de scheme de tranzit mai complexe.

În același timp, podul nu poate fi privit ca un substitut complet al logisticii portuare. Rolul său este unul de diversificare. El trebuie să creeze o rută alternativă pentru mărfuri, să reducă presiunea asupra anumitor puncte de trecere a frontierei, să consolideze reziliența sudului regiunii Odesa și să ofere mediului de afaceri mai multe opțiuni de rutare în cazul blocajelor, atacurilor sau restricțiilor de reglementare pe rutele fluviale.

Poziția Institutului de Cercetări Dunărene este că Ucraina trebuie să treacă de la reacții defensive la deciziile statelor vecine la o politică dunăreană proprie, proactivă. Nu este vorba despre confruntare cu România, ci despre necesitatea unui răspuns instituțional simetric. Ucraina trebuie să fie nu doar utilizator al rutelor regionale, ci și unul dintre centrele care le modelează.

După cum subliniază Vitaliy Barvinenko, directorul Institutului de Cercetări Dunărene, doctor în științe juridice, profesor:

„Dunărea nu mai este astăzi o rută logistică de rezervă, ci o axă strategică a rezilienței economice a Ucrainei. Dacă regulile de circulație, tarifele, serviciile de pilotaj și fluxurile portuare sunt stabilite în afara cadrului instituțional ucrainean, pierdem nu doar bani, ci și capacitate managerială. Răspunsul trebuie să fie sistemic: o administrație dunăreană unică, dezvoltarea conexiunii Orlivka — Isaccea, digitalizarea porturilor, stimulente pentru flotă și includerea infrastructurii dunărene a regiunii Odesa în coridoarele europene de transport.”

În concluzie, situația din jurul Canalului Sulina demonstrează vulnerabilitatea structurală a logisticii ucrainene: chiar și atunci când porturile funcționează, eficiența lor poate fi limitată de deciziile unor administratori externi ai infrastructurii. Prin urmare, sarcina strategică a Ucrainei nu este doar creșterea volumului de mărfuri manipulate pe Dunăre, ci și crearea unui model de guvernanță în care Izmail, Reni și Ust-Dunaisk să funcționeze ca un cluster coordonat, integrat cu căile ferate, coridoarele rutiere, infrastructura de frontieră și serviciile portuare.

Pentru regiunea Odesa, această problemă a depășit deja cadrul politicii de transport. Ea privește securitatea economică, viitorul Basarabiei, competitivitatea exporturilor ucrainene și rolul Ucrainei în regiunea dunăreană după război. România își consolidează pozițiile — iar acest lucru este logic. Însă Ucraina trebuie să acționeze astfel încât Dunărea de Jos să nu devină un spațiu al controlului unilateral, ci o zonă de parteneriat echilibrat, în care porturile ucrainene ale regiunii Odesa să dispună de propria bază instituțională, infrastructurală și economică solidă.